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　　資本狂歡盛宴

　　先來看一組數(shù)據(jù)，在今年全球主要汽車上市企業(yè)的市值增長對比：

　　漲幅跌榜的排序最大的兩個特點，一是造車新勢力漲幅動輒翻倍以上；二是傳統(tǒng)汽車基本沒有漲幅甚至有出現(xiàn)下跌，與新勢力形成強烈對比。

　　特斯拉市值從不到800億美元飆漲4倍到超過4000億美元，超過全球汽車銷量最大的豐田，并且一下子把所有全球傳統(tǒng)汽車品牌遠遠甩得不見蹤影。

　　蔚來股價一年翻9倍，市值超越通用、法拉利；小鵬、理想車上市不到3個月市值翻倍，超越廣汽、一汽，與吉利打成平手。

　　比亞迪(行情002594,診股)A股翻了3倍，市值超過5千億人民幣，超越戴姆勒，與國際豪車大牌奧迪僅一步之遙。

　　不僅于此，在國內(nèi)，與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)的寧德時代(行情300750,診股)也漲了1.5倍，市值才剛剛超過6千億元，就已有人猜想還用不了多久就突破萬億大關(guān)。

　　粗略計算下來，僅僅是上述所提的部分造車新勢力，在今年來的市值就累計增加了超過5千億美金，等于其他主流傳統(tǒng)車企加起來的總市值的大半還多。

　　可以看到，在資本的狂推下，現(xiàn)時的全球汽車股正在呈現(xiàn)一邊倒的格局，新勢力秒殺傳統(tǒng)車，不費吹灰之力。

　　也許下面這張圖更有對比沖擊力：

　　另一方面，今年疫情肆虐導(dǎo)致全球經(jīng)濟陷入寒冬，大部分國家國民失業(yè)率飆升，消費力急劇萎靡，就國內(nèi)而言，前9月全國乘用車市場累計銷售1292.5萬輛，同比累計下降 12.5%；其中新能源汽車銷售73.4萬輛，同比同樣下降17.7%。這也是傳統(tǒng)車企銷售業(yè)績下跌的根本原因。

　　然而，雖然造車新勢力與傳統(tǒng)車企在面對宏觀大環(huán)境突變的情況下同樣遭受了逆風(fēng)，但在資本市場，兩者卻是冰與火的分化割裂。

　　很難讓人相信，這么一大堆剛剛成立沒幾年、甚至連自己的車間廠房都沒有的虧損車企，竟然就如此輕松、神速地打敗了成立百年的資歷雄厚傳統(tǒng)大品牌。

　　這時代紅利下賜予的躁動與狂歡，到底有多少是物有所值，有多少又是水分與泡沫？

　　2

　　歷史會不會再一次重演

　　在2000年之時，歐洲發(fā)達國家紛紛興起可再生能源發(fā)展計劃，導(dǎo)致整個歐洲光伏市場的消費需求急劇膨脹，光伏產(chǎn)業(yè)開始迅速成為當(dāng)時全球最炙熱的新興產(chǎn)業(yè)。

　　在當(dāng)時，中國的光伏行業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的最底端，收益率最高的核心技術(shù)前端和市場后端都在國外“兩頭在外”，為扭轉(zhuǎn)這種不利局面，中國開始加大補貼引導(dǎo)企業(yè)向產(chǎn)業(yè)兩端發(fā)展。

　　由于可觀的補貼和政策引導(dǎo)，大量光伏企業(yè)一夜之間遍布全國，一大批光伏組件制造項目和多晶硅項目拔地而起。

　　也在那時，從澳大利亞海歸的施正榮開始創(chuàng)立無錫尚德太陽能(行情000591,診股)電力有限公司，恰逢大風(fēng)口，其通過急速擴張迅速成為了全球最大的多晶硅電池組件制造商。

　　2005年，創(chuàng)立僅5年的尚德在紐交所上市，施正榮以186億元的身家登頂中國首富。

　　施正榮的巨大成功也刺激了無數(shù)心懷野望的資本加速進入光伏產(chǎn)業(yè)。到了2007年，中國已經(jīng)有了10多家多晶硅企業(yè)、60多家硅片企業(yè)、60多家電池企業(yè)、330多家組件企業(yè)，太陽能電池產(chǎn)量6年增長了600多倍，占到世界總產(chǎn)量的30%。

　　然后很快又有十多家光伏企業(yè)開始紛紛赴美上市，一個又一個省市首富開始誕生：賽維的彭小峰，32歲以400億身家成為最年輕的江西首富、新能源首富；英利的苗連生，成為河北首富；漢能的李河君，巔峰時刻財富超過1600億元，一度成為中國首富。。。

　　然而，2009年歐債危機爆發(fā)，歐洲各國大力扶持的光伏計劃難以為繼，同時為了保護國內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)，歐美國家開始對中國光伏產(chǎn)品征收巨幅反傾銷稅，原本處于產(chǎn)業(yè)鏈中游利潤微薄的中國光伏產(chǎn)業(yè)瞬間迎來滅頂之災(zāi)。幾乎一瞬間，全部光伏企業(yè)陷入巨額虧損，90%的多晶硅企業(yè)被迫停產(chǎn)。

　　到2013年，全球光伏上市企業(yè)市值蒸發(fā)99%，產(chǎn)業(yè)鏈上破產(chǎn)的中國企業(yè)超過350家，11家頭部企業(yè)總負債近1500億，施正榮資產(chǎn)“歸0”黯然離場，漢能李河君千億財富成為泡影，賽維彭小峰因大量債務(wù)未清償出逃成為通緝犯。

　　興極一時的光伏泡沫就此以驚人速度被刺破，留下一攤滿目瘡痍，僅有極少數(shù)幸運者挺了過來。

　　從歷史的角度看，如今的全球新能源汽車替換計劃與當(dāng)年的光伏能源計劃有多大的相似度：

　　同樣是全球性新能源大計劃，同樣是全球大量企業(yè)紛紛入局，同樣也是遭遇經(jīng)濟危機宏觀背景下的刺激扶持，同樣也是在瘋狂造富神話，那以后有沒有可能出現(xiàn)同樣的結(jié)局？

　　如今，雖然全球汽車銷量跟隨經(jīng)濟增速持續(xù)下滑，但無論是特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力，所有企業(yè)都在火熱朝天卯足力氣拼命上馬新產(chǎn)能，生怕造得太慢被別人搶了份額，也不管消費者的錢包和傳統(tǒng)品牌答不答應(yīng)。

　　自從國家提起新能源車補貼政策以來，中國的新能源車注冊企業(yè)的數(shù)量就如失韁野馬狂飆，5年增長接近4倍，是少數(shù)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量增長最快的行業(yè)。

　　在人類汽車商業(yè)史上，沒有哪一個時期像如今這樣，通過一個PPT就可以募到百億千億資金，然后通過夸張燒錢在短短幾年時間內(nèi)硬生生燒出一個整車出來。

　　更沒有哪一個時期，可以在甚至還沒有自己完備的技術(shù)和工廠、只通過收購或者代工的方式就可以燒出一個品牌，然后還成功上市，市值還超越大多數(shù)傳統(tǒng)車企，一下子走完別人幾十年打拼才摸到的高度。

　　這其中，有多少是理性的擴張，又有多少是賭博式的不計后果？

　　3

　　更加殘酷的淘汰還未上演

　　與光伏不同的是，這一次不是一個新行業(yè)的冒出，而是從一個原本立足上百年且競爭格局已經(jīng)穩(wěn)如磐石的全球性新能源車產(chǎn)業(yè)。

　　一個很現(xiàn)實的數(shù)據(jù)——隨著全球經(jīng)濟的下滑，全球的汽車銷量的整體銷量從2017年開始就持續(xù)下降，即使是被給予厚望的中國，整體的汽車銷量也出現(xiàn)了持續(xù)下滑，說明新勢力的銷量增長，是從老企業(yè)口中搶走的蛋糕。

　　所以這是一場拼的是速度、資本、技術(shù)的全球市場存量競爭、更是一場要么你死要么我活的重新大洗牌。

　　無論愿意與否，沒有哪一家車企能置身事外。

　　對于造車新勢力來說，面臨的不僅僅是自身技術(shù)和路線的發(fā)展難關(guān)，還有面對來自其他新勢力的挑戰(zhàn)。

　　雖然新能源車發(fā)展規(guī)模展示出的前景非常美好，但絕大多數(shù)的沒有實力的玩家，只能淪為陪跑的炮灰。

　　本月初，有著香港富商李嘉誠支持背景的長江汽車被裁定清算，這家作為中國電動車領(lǐng)域最早點的新勢力之一，如今隨著資金鏈斷裂被迫破產(chǎn)，其早在2014年就發(fā)布的“逸酷”永遠停留在PPT階段。

　　長江汽車只是眾多炮灰中的一縷縮影，今年來，愛馳汽車、威馬汽車宣布取消年終獎和其他福利、博郡汽車被曝出準予部分員工停薪留職。。。更多的電動車企在疫情沖擊及行業(yè)競爭中索索發(fā)抖，舉步維艱。

　　補貼退坡疊加疫情沖擊加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰，此前國內(nèi)超300家造車新勢力從組建團隊、尋找融資、發(fā)布PPT、再到找到工廠造車交付，每一個流程都淘汰大批選手，到如今還能持續(xù)發(fā)布車型的，已不足十指之?dāng)?shù)。

　　現(xiàn)階段，PPT車經(jīng)過一輪輪角逐淘汰下，只有寥寥幾家拿到了入圍門票，暫未看到更強大的新玩家入局，但接下來新勢力與傳統(tǒng)老霸主們的競爭才是真正的高潮。

　　通用、豐田、福特、奧迪、寶馬、奔馳、法拉利等等這些傳統(tǒng)全球超級大品牌，上百年沉淀的技術(shù)和龐大資本及渠道優(yōu)勢，根深蒂固的品牌力量，絕不是成立才幾年，連自己正在廠房都沒建全的新勢力所能輕視的。

　　這些當(dāng)下時代傳統(tǒng)車的全球霸主不可能會坐以待斃。之前沒有大動作，更多只是出于船大不好掉頭，需要審時度勢謀而后動，但一旦出手，很可能就是風(fēng)云雷動，聲勢浩蕩：

　　大眾：已規(guī)劃電動出行以及數(shù)字化領(lǐng)域投資600億歐元，到2025年純電動比例分別為20%，2025年后將至少推出80款新能源車型，對應(yīng)BEV銷量目標分別為250萬輛，其中2025年歐洲及中國分別約110、140萬輛。

　　寶馬：規(guī)劃2021年25%是電動車，023年之前至少推出25款電動車型，2025年電動汽車的銷售量每年增長30%以上，到2030年10年內(nèi)銷售700萬電動車。

　　戴姆勒：到2022年，所有車型都提供電動款，預(yù)計將有20款以上，2025年純電動化車型占比25%；2030年EV及PHEV乘用車電動化率達到50%。

　　豐田：規(guī)劃2025年完成超過100萬輛電動車，2030年電動汽車銷量超過550萬輛。

　　等等。。。。。。

　　相對于國內(nèi)造車新勢力未來一兩年計劃十萬等級的銷量，上面這些傳統(tǒng)霸主的動作簡直可以用“碾壓”來形容，不是同一個層次的玩家。

　　當(dāng)然，電動車領(lǐng)域大boss的特斯拉，隨著全球幾個大廠的建設(shè)，未來也將有百萬級的產(chǎn)能出來。

　　更可怕的是，根據(jù)各家的生產(chǎn)計劃，無論是超級豪車陣營還是普通國民用車品牌，未來兩年都將迎來的產(chǎn)能的集中釋放時點，到時候，全球的電動車產(chǎn)量將以翻倍式集中爆發(fā)。

　　然而，來自消費端卻不可能出現(xiàn)爆發(fā)式增長，尤其是在目前全球經(jīng)濟修復(fù)尚存在極大不確定性的環(huán)境下。

　　到時候，一下子釋放出來的巨大產(chǎn)量，將以何種方式消化掉？是新勢力的更有吸引力，還是傳統(tǒng)大品牌更得消費者青睞。

　　在未來，當(dāng)傳統(tǒng)大品牌也實現(xiàn)電動化的時候，同樣30多萬價位的電動車，又會有多少人陷入是選寶馬奔馳，還是蔚來特斯拉的困難癥？

　　雖然目前的造車新勢力看似業(yè)績與估值齊飛，增長勢頭一時無二，但實際上除了特斯拉外，大多數(shù)都實力很單薄，模式也存在需要時間驗證的諸多問題，相對于傳統(tǒng)老品牌來說，除了先跑了一段時間，實際沒有太多優(yōu)勢。

　　可以預(yù)見，未來的新能源車領(lǐng)域必然是一個更加殘酷的淘汰和洗牌。

　　4

　　尾聲

　　但凡新興的技術(shù)產(chǎn)業(yè)都有相類似的技術(shù)行業(yè)成熟度曲線。從目前的趨勢看，現(xiàn)在的新能源汽車行業(yè)，還處于期望膨脹期，甚至還遠沒到膨脹的頂點。

　　但不可否認，這其中必然存在泡沫。并且市場體量越大的新技術(shù)，其泡沫就必然越大。

　　就宏觀趨勢而言，新能源車計劃無疑是一個時代性的改革，由此催生的市場是數(shù)以十萬億級別的規(guī)模，這是一個足夠孕育和承載很多個類似特斯拉的傳奇事跡。

　　現(xiàn)在是一個資本躁動的時代，很多造車新勢力在資本的催化下短短幾年間從無到有，快速催化出一個又一個新品牌，然后謀求上市變現(xiàn)，把一個原本需要數(shù)十年甚至上百年技術(shù)和經(jīng)驗沉淀的產(chǎn)業(yè)變魔術(shù)一樣轉(zhuǎn)化成車間流水線作業(yè)般簡單。

　　這些催化式增長模式，有多少能經(jīng)得起競爭和時間的考驗成為新的傳奇？又有多少會成為成熟曲線掉頭回落時被淘汰的炮灰？